دعا كريستيان هورنر الفورمولا 1 إلى رفع سقف الميزانية البالغ 215 مليون دولار، مدعيًا أن "الفرق تنفق 500 أو 600 مليون دولار" سنويًا.
ومنذ عام 2021، تعتمد البطولة نظامًا لسقف الميزانية يحدّد المبلغ الذي يمكن لكل فريق إنفاقه خلال الموسم الواحد، إذ بدأ السقف عند 145 مليون دولار قبل أن يرتفع تدريجيًا إلى 215 مليون دولار.
لكن هذا السقف البالغ 215 مليون دولار لا يشمل جميع النفقات التي تتكبدها فرق الفورمولا 1، إذ تُستثنى منه عقود السائقين ورواتب أعلى ثلاثة موظفين من غير السائقين من حيث الأجر، إلى جانب تكاليف السفر والإنفاق على التسويق.
وهناك جوانب أخرى عديدة لا يشملها السقف، في حين يوجد أيضًا سقف منفصل لميزانية وحدات الطاقة يبلغ 190 مليون دولار، ما يعني أن التكاليف لا تزال هائلة، بالتزامن مع وصول القيمة السوقية للفرق إلى مستويات قياسية.
ولهذا، دعا هورنر، الذي تجاوز فريقه السابق ريد بُل سقف الميزانية لعام 2021 بنسبة 5%، ما أدى إلى تغريمه 7 ملايين دولار وفرض تخفيض بنسبة 10% على اختبارات نفق الهواء وديناميكا الموائع الحسابية، الفورمولا 1 إلى إعادة النظر في النظام.
وقال هورنر لموقع "أوتوسبورت" الشقيق: "خلال السنوات الأولى، كانت الفرق لا تزال تتأقلم مع هذه القواعد. الأمور التي وُجهت إلينا اتهامات بشأنها في العام الأول لن تُعد مشكلة اليوم، بل حتى في العام الثاني".
وأضاف: "أعتقد أنهم أحكموا صياغة الكثير من اللوائح. وما أراه الآن هو أن لديك سقفًا للميزانية يزيد قليلًا على 200 مليون دولار، لكن الفرق تنفق 500 أو 600 مليون دولار".
وتابع: "يجب إدراج المزيد من النفقات ضمن السقف. وأعتقد أن سقف ميزانية المحركات، إذا نظرنا إليه باعتباره سقفًا شاملًا لجميع التكاليف، فكرة جيدة في حد ذاتها، لكن السؤال هو: ما المستوى المناسب لهذا السقف؟"
وأردف: "ستنفق فرق الفورمولا 1 قدر ما يتوفر لديها من المال. الأمر يشبه بالونًا لا يحتوي على كمية كافية من الهواء؛ فإذا ضغطت عليه من جهة، سينتقل الهواء إلى جهة أخرى".
وأضاف: "لذلك، ستلاحظ الآن أن عقود السائقين أصبحت أكثر سخاءً بكثير مما كانت عليه قبل تطبيق سقف الميزانية. والمطلوب هو إيجاد التوازن المناسب. وأعتقد أن جميع هذه الشركات لم تعد تمثل عبئًا ماليًا كما كان يُنظر إليها سابقًا".
وتابع: "حتى أصغر فريق على شبكة الانطلاق تبلغ قيمته السوقية عدة مليارات من الدولارات. قبل خمس أو ست أو سبع سنوات، كان يُنظر إلى هذه الفرق باعتبارها أعباء مالية".
الصورة من قبل: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
واستكمل حديثه قائلًا: "لقد أدى ذلك إلى خلق قيمة حقيقية لهذه الفرق، أو لهذه الامتيازات الرياضية، وهو ما يتضح من تقدم فريقين مثل هاس وويليامز في الترتيب".
لكن ويليامز لا تزال غير راضية تمامًا عن سقف الميزانية، إذ قال مدير الفريق جيمس فولز هذا الشهر إن الفرق المتصدرة تستفيد منه أكثر من بقية الفرق على شبكة الانطلاق.
ويرى البريطاني أن فريقه مقيّد فيما يتعلق بالإنفاق على السيارة وتكاليف الموظفين، لأنه يخصص تلك الأموال للنفقات الرأسمالية، التي تدخل ضمن سقف الميزانية.
أما فرق مثل ريد بُل ومرسيدس وفيراري، فقد أنفقت مبالغ ضخمة بالفعل على منشآت عالمية المستوى قبل تطبيق السقف، ما يسمح لها الآن بتوجيه مبلغ الـ215 مليون دولار مباشرة إلى الاستثمار في الأداء على الحلبة.
وعلى الرغم من ذلك، حقق سقف الميزانية فوائد كبيرة للفورمولا 1، إذ أصبحت الفرق أكثر استقرارًا من أي وقت مضى، لا سيما أن فورس إنديا كان آخر فريق في البطولة يدخل إجراءات التعثّر المالي، وذلك في عام 2018.
وأضاف هورنر: "قبل ذلك، كانت الفورمولا 1 أشبه بامتلاك دلو مليء بالمال، لكنه مثقوب من الأسفل".
وتابع: "كنت ستواصل الإنفاق ما دمت قادرًا، إلى أن ينفد المال، ثم تنفق أكثر مما تملكه فعليًا. وقد رأينا فرقًا كثيرة تظهر ثم تختفي نتيجة لذلك، أما الآن، فقد أسهم سقف الميزانية في تعزيز الكفاءة".
واستكمل: "أتذكر حجم المخزون غير المستخدم الذي كان يتبقى لدينا في نهاية الموسم قبل تطبيق سقف الميزانية، والذي لم يصل إلى أي سيارة سباق. كانت قيمته تصل إلى عشرات الملايين من الجنيهات الإسترليني…