الصورة من قبل: ستيفن تي / صور لات/ صور جيتي
أوضح ستيلا، في معرض شرحه للفارق بين سيارة "ام سي إل40" وسيارة "دبليو17" متصدرة بطولة العالم حاليًا، أن الفارق بين السيارتين يبلغ نحو ثلاثة إلى أربعة أعشار الثانية في اللفة الواحدة، "70 بالمئة منه في المنعطفات و30 بالمئة على الخطوط المستقيمة".
وفي حين يُعد تفسير الفارق في المنعطفات أكثر سهولة، إذ تعاني مكلارين حاليًا من نقص في الارتكازيّة مقارنة بسيارة مرسيدس، فإن سبب التأخر في الأداء على الخطوط المستقيمة لا يزال غير واضح بالنسبة إلى الفريق.
ويتمثل الافتراض البديهي في أن سيارة مكلارين تولد مقاومة هوائية أكبر، وبالتالي تعجز عن الوصول إلى مستوى التسارع نفسه، لكن الفريق يعتقد أيضًا أن الفارق قد يعود إلى الطريقة التي يستغل بها كل فريق وحدة طاقة مرسيدس.
وكان ستيلا قد أشار إلى هذه النقطة في وقت سابق من الموسم، عندما تمتعت مرسيدس بأفضلية مباشرة في الاستفادة القصوى من وحدة طاقتها، لكنه شدد في الوقت نفسه على رضاه عن مستوى التعاون والحوار بين مكلارين وقسم "مرسيدس هاي بيرفورمانس باورترينز اتش بي بي".
وقال ستيلا في النمسا: "عندما يتعلق الأمر بفارقنا مع مرسيدس، فإنه يتراوح دائمًا بين ثلاثة وأربعة أعشار الثانية، ويأتي معظمه من المنعطفات، ربما 70 بالمئة في المنعطفات و30 بالمئة على الخطوط المستقيمة".
وأضاف: "في المنعطفات، من الواضح جدًا سبب ذلك، وهو أن سيارتهم تولد ارتكازيّة أكبر من سيارتنا، وهذا أمر نعمل عليه ولدينا مشاريع جيدة ستصل إلى الحلبة قريبًا".
وأكمل: "أما نسبة الـ30 بالمئة على الخطوط المستقيمة، فقد تكون مرتبطة ببعض المقاومة الهوائية الإضافية الموجودة في سيارتنا، لكننا ندرس أيضًا الطريقة التي نستغل بها وحدة الطاقة، لأن فارق السرعة كبير للغاية".
ثمّ تابع: "لا أعلم إن كان بإمكانكم الوصول إلى بيانات نظام تحديد المواقع (جي بي اس)، لكنني أعتقد أن ذلك أصبح اليوم مصدرًا مهمًا للغاية للمعلومات لفهم خصائص السيارات المختلفة. وستتمكنون من ملاحظة أننا نخسر، على سبيل المثال، ما يقارب عشرًا ونصف العشر من الثانية، أو على الأقل عُشر ثانية، على الخطوط المستقيمة، ومن المؤكد أننا بحاجة إلى معرفة سبب ذلك."
وأضاف ستيلا أن "الهندسة العكسية" للمشكلة تُعد أمرًا صعبًا، لا سيما عند محاولة التمييز بين السببين المحتملين لتراجع فعالية السيارة على الخطوط المستقيمة.
وفي حين يساعد قسم "مرسيدس هاي بيرفورمانس باورترينز" مكلارين على استخراج مزيد من الأداء من ناحية توزيع الطاقة الكهربائية، قدم ستيلا تفسيرًا بسيطًا لفهم المشكلة، وهو تقليل المقاومة الهوائية لسيارة "ام سي إل40"، ثم معرفة ما إذا كان الفارق سيظل قائمًا.
وأضاف: "النتيجة هي وجود فارق يبلغ بضعة كيلومترات في الساعة، لكن قد تكون هناك عدة أسباب لذلك، وهذه مشكلة معتادة عند محاولة إجراء هندسة عكسية لسيارات المنافسين، إذ لا يمكنك التمييز بدقة بين ما إذا كان السبب هو المقاومة الهوائية أو وحدة الطاقة".
وأكمل: "أعتقد أنه عندما تحدثنا في بداية الموسم عن كيفية استغلال وحدة الطاقة، كان ذلك مرتبطًا أكثر بحساسية توزيع الطاقة الكهربائية. كما تعلمون، فإن توزيع الطاقة حساس جدًا لأسلوب القيادة، وحساس جدًا للطريقة التي توزع بها الطاقة على امتداد اللفة".
ثمّ تابع: "من هذه الناحية، أحرزنا تقدمًا جيدًا، كما كان التعاون مع قسم اتش بي بي مثمرًا للغاية. ولدينا الآن أدوات أفضل بفضل مساهمة القسم في تطوير أدواتنا، وأصبح التعاون بيننا أكثر فاعلية".
وواصل شرحه بالقول: "أعتقد أننا أصبحنا أفضل في استغلال وحدة الطاقة من ناحية توزيع الطاقة الكهربائية. لكن هناك أيضًا قوة محرك الاحتراق الداخلي التي ينبغي أخذها في الاعتبار، وكما قلت، لا يمكنني التحدث عن الفوارق من ناحية وحدة الطاقة، لأن مجرد افتراض أن وحدة الطاقة متطابقة لا يعني أن كل شيء متطابق، فقد تكون هناك فروق ناجمة عن المقاومة الهوائية".
واختتم: "أعتقد أنه من العادل الإقرار بأن مرسيدس تتمتع بمقاومة هوائية أقل منا، ولدينا نسب تروس مختلفة، وقد يكون لذلك تأثير. وربما توجد أسباب أخرى أيضًا، لكن الشيء الوحيد الذي أعرفه، والوحيد الذي يقع تحت سيطرتنا…