كان أحد أكثر الابتكارات إثارة للانتباه في النصف الأول من موسم الفورمولا 1 لعام 2026 هو الجناح الخلفي الدوّار، الذي سرعان ما أطلق عليه مدير فريق فيراري فريدريك فاسور اسم جناح "ماكارينا".
وكانت فيراري أول من كشف عن هذا المفهوم خلال التجارب الشتوية، وتمكنت من مفاجأة العديد من المنافسين، ومن بينهم مكلارين، بهذا الحل المبتكر.
وفي ذلك الوقت، كانت ريد بُل تعمل بالفعل على نسختها الخاصة خلف الكواليس. وشدد المدير التقني بيير واشيه على أن الإلهام لم يأتِ من فيراري، وأن مفهوم ريد بُل يعمل بطريقة مختلفة، وهو ما يحدث بالفعل، إذ إنه، من بين أمور أخرى، يدور في الاتجاه المعاكس.
لكن ريد بُل لم تتمكن من تجهيز جناحها الدوّار للعمل بشكل كامل في الوقت المناسب لبداية الموسم، ولذلك استخدمته للمرة الأولى في ميامي.
ومرت عطلات نهاية الأسبوع الأولى من دون مشكلات في تصميمي فيراري وريد بُل، لكن أجنحة ماكارينا خضعت لمزيد من التدقيق بعد تعرض فيرستابن لحادثين متتاليين في سبيلبرغ وسيلفرستون.
وطلبت "فيا" بعد ذلك معلومات إضافية من ريد بُل وفيراري. ولم يكن ذلك موجهًا تحديدًا إلى فيراري، بل كان ببساطة طريقة لمعاملة الفريقين على قدم المساواة، باعتبارهما الفريقين اللذين خاضا السباقات بهذا المفهوم حتى ذلك الوقت.
علاوة على ذلك، كان من المهم للاتحاد أن يفهم بشكل كامل تفاصيل النظامين، خصوصًا مع قيام المزيد والمزيد من الفرق بتطوير نسخها الخاصة. وكانت مكلارين قد اختبرت بالفعل جناحًا دوّارًا وتخطط لاستخدامه في السباقات خلال "إحدى عطلات نهاية الأسبوع الأولى بعد العطلة الصيفية".
وقال الاتحاد الدولي الآن لمجموعة مختارة من وسائل الإعلام، من بينها موقعنا "موتورسبورت.كوم"، إنه لن يتخذ أي إجراء ضد مفهوم جناح ماكارينا بشكل عام.
وقال مدير قسم السيارات أحادية المقعد في "فيا" نيكولاس تومبازيس: "عندما ظهر أول تصميم من هذا النوع، أردنا التأكد من أنه آمن تمامًا".
وأضاف: "وشمل ذلك متطلبات مختلفة، كما هو الحال مع العديد من الأنظمة المعقدة وفرق الهندسة التي تجري ما يُعرف باسم تحليل أنماط وأسباب الإخفاق".
ولم يقتصر هذا التقييم على زمن إغلاق الجناح المحدد، بل شمل أيضًا سلوك الجناح بعد ذلك وسلوك بقية السيارة، إذ إن زمن الإغلاق وحده ليس كافيًا، كما أن تدفق الهواء لا يعود فورًا إلى وضعه الطبيعي بعد إغلاق الجناح.
وقال: "دخلنا في حوار مكثف إلى حد ما للتأكد من أننا نشعر بأن هذه التصاميم آمنة".
وأضاف: "كنا نريد بشكل أساسي التأكد من عدم وجود خطر، على سبيل المثال، يتمثل في حدوث عطل هيدروليكي، ما يعني بقاء الجناح مفتوحًا وعدم قدرته على العودة إلى وضع الإغلاق".
وأكمل: "كما أردنا التأكد من أن ذلك يحدث خلال فترة زمنية قصيرة جدًا، وألا يمر الجناح بحركة بطيئة للغاية يمكن أن تؤدي إلى زعزعة استقرار السيارة".
وخلصت هذه المناقشات إلى اعتبار المفهوم العام مقبولًا، رغم أن ريد بُل اضطرت إلى إجراء بعض الأعمال الإضافية.
وبحسب تومبازيس، لا يعني ذلك أن الاتحاد الدولي طلب رسميًا من ريد بُل إجراء تغييرات، بل إن الفريق التقني بقيادة واشيه أدرك، استنادًا إلى تلك المناقشات، ومنطقيًا بعد الحوادث، أنه لا يزال أمامه المزيد من العمل لإنجازه.
وواصل تومبازيس: "لذلك كنا نناقش هذه الأمور، واستنادًا إلى تلك المناقشات، أرادت ريد بُل القيام بالمزيد من العمل".
وقال: "لم نخبرهم تحديدًا بأنهم لا يستطيعون استخدامه في السباقات، لكنهم كانوا بحاجة إلى القيام ببعض العمل الإضافي للتأكد من ذلك، لأنهم في نهاية المطاف يريدون أيضًا أن تكون سيارتهم آمنة. ولا أعتقد أن أحدًا يريد أن تتعرض سيارته للحوادث".
وأدى ذلك العمل الإضافي لمعالجة المشكلات، التي قال واشيه إنها كانت ميكانيكية بطبيعتها، إلى اضطرار ريد بُل مؤقتًا للعودة إلى مواصفات أكثر تقليدية في بلجيكا، قبل أن يتمكن فيرستابن وإسحاق حجار من استخدام الجناح الخلفي الدوّار مجددًا في المجر.
ما الذي ترغب في رؤيته على موقع Motorsport.com؟